CAA: Lielākās problēmas dronu pilotēšanā pašlaik ir saistītas ar neinformētību (28.06.2019)
Dažādi / CAA

Pašlaik iecerēts mainīt regulējumu par dronu izmantošanu. Kas ir galvenās lietas, kuras mainīsies?

Esošie noteikumi ir spēkā jau no 2016.gada nogales, un šajā laikā mēs sapratām, kurās jomās tie strādā, kurās nestrādā, kur normatīvajā regulējumā ir "caurumi" un kādas ir šī tirgus spēlētāju vēlmes un vajadzības. Strādājot pie jauna regulējuma, mēs saņēmām aptuveni 160 priekšlikumus. Tagad noteikumi pilnībā aizstās vecos Ministru kabineta noteikumus, un jaunā redakcija tiešām ir izstrādāta ar ļoti pareizu pieeju - sapulcinot visas ieinteresētās puses, sākot no valsts institūcijām un beidzot ar lietotājiem, turklāt gan profesionāliem, gan hobija lietotājiem. Interese tiešām bija liela, un mēs visu iesaistīto pušu viedokļus maksimāli centāmies ņemt vērā. Līdz ar to šis normatīvais akts tapa salīdzinoši ilgi, bet tas tiešām ir kvalitatīvs, jo šoreiz nav tā, ka tas būtu tapis tikai ierēdņu kabinetos, tā izstrādē iesaistīts bija ļoti plašs interesentu loks.

Tāpat mums bija svarīgi neskriet pa priekšu vezumam, lai nenonāktu pretrunās ar kopīgo regulējumu, kurš nāk no Eiropas Savienības par bezpilotu gaisa kuģiem. Tagad jau ir skaidrs, kas ir pirmajās divās regulās, kuras Eiropas Savienības oficiālajā izdevumā ir publicētas 11.jūnijā, bet tiks piemērotas no nākamā gada 1.jūlija. Līdz ar to mūsu noteikumi būs kā pāreja, pirms tiks piemērotas šīs regulas, lai mēs savu industriju neaizvestu pa nepareizo ceļu. Kad regulas nākamajā gadā stāsies spēkā, mūsu tirgus spēlētāji nekādu diskomfortu neizjutīs.

Kas ir svarīgākais, kas būs jaunajos noteikumos?

Mēs ieviešam uz riska novērtējumu balstītus principus. Tiem, kuri pretendēs uz atļaujām, it īpaši dronu lidojumiem paaugstinātas bīstamības apstākļos - ap lidostām, pie cilvēku pulcēšanās vietām -, būs jāveic riska novērtējums un jāparedz riska mazināšanas pasākumi. Tiks ieviestas arī ilgtermiņa atļaujas, lai nav jāsaskaņo katrs lidojums. Līdz ar to tie, kuri pierādīs savu kompetenci, gadu varēs darboties brīvi, individuālus lidojumus vairs ar mums nesaskaņojot. Kādēļ gads? Tādēļ, ka pēc tam spēkā stāsies Eiropas Savienības regulas, kurās jau būs citi termiņi. Mēs negribētu pieļaut situācijas, ka regulas ir spēkā, bet vēl darbojas arī pēc mūsu noteikumiem izsniegtas atļaujas.

Mēs samazinām dronu pilotu atļauto vecumu no 18 līdz 16 gadiem, izņemot gadījumus, kad lidojumi notiek paaugstinātas bīstamības apstākļos. Tad personai ir jābūt pilngadīgai, lai tā var pilnībā atbildēt par savu rīcību un tās sekām. Tiek precizēts, kad šo noteikumu izpratnē ir nakts un kad diena, pielīdzinot to aviācijā noteiktajiem kritērijiem, jo dronu pilotēšanai nakts laikā ir citas prasības.

Ir atvieglota kārtība dronu pilotēšanai virs infrastruktūras objektiem, jo pašlaik tā ir ļoti izplūdusi. Aizsargjoslu dēļ pašlaik cilvēki ļoti bieži nesaprot, cik tuvu ceļam vai dzelzceļam drīkst pilotēt dronus. Tagad infrastruktūras objekti ir nosaukti vārdos un ir noteikti konkrēti attālumi, tādēļ lietotājiem būs vieglāk. Savukārt dažādu ar valsts drošību saistītu objektu, virs un pie kuriem dronu lidojumi ir aizliegti, valdītājiem būs pienākums izvietot attiecīgas aizlieguma zīmes. Pašlaik mēs šajā ziņā saskaramies ar pārkāpumiem - lai gan noteikumu pielikumos ir iekļauti saraksti ar objektu uzskaitījumu, dronu piloti bieži to neņem vērā.

Cik atļauju veikt lidojumus jūs esat izsnieguši līdz šim un vai visi, kuri dronus lidina, maz sevi apgrūtina ar atļauju prasīšanu?

Pagājušā gada novembrī, iepriekš par to neinformējot, mēs izvietojām dronu detektēšanas sistēmu, kas spēj uztvert un identificēt lielāko daļu no Latvijas tirgū esošajiem droniem. Lai gan bija slikti laikapstākļi, mēs 15 kilometru rādiusā konstatējām 175 lidojumus, no kuriem tikai diviem bija izsniegta nepieciešamā atļauja.

Ja sadalījums būtu citādāks, tad mēs varētu teikt, ka daļa sabiedrības ir neapzinīga. Taču tagadējā situācija skaidri liecina, ka kaut kas nav kārtībā arī ar regulējumu. Mēs esam pieraduši regulēt aviatorus, kuri ir salīdzinoši slēgts cilvēku loks un ļoti labi zina visus noteikumus. Taču dronu gadījumā mēs pirmo reizi saskaramies ar situāciju, ka jāregulē ir praktiski visa sabiedrība, ieskaitot nepilngadīgos. Tādēļ jaunajos noteikumos ir definēti galvenie principi, kur ko nedrīkst darīt un kādos gadījumos ir nepieciešama atļauja. Ja nav citu ierobežojumu, ārpus apdzīvotām vietām atļauts pilotēt dronu, kura kopējā masa ir 25 kilogrami, augstumā līdz 120 metriem. Savukārt apdzīvotās vietās drona masa nedrīkst pārsniegt pusotru kilogramu. Tāpat noteikumos noteikts, ka jāievēro drošs attālums līdz lidojumā neiesaistītām personām, lidlaukiem un atsevišķiem infrastruktūras objektiem. Tieši lidojumi, kuriem nebūtu vajadzīgas atļaujas, arī veido dominējošo skaitu. Taču visiem lidojumiem, kuri pārsniedz minētos parametrus, ir jāsaņem CAA atļauja. Katrs gadījums ir individuāls, un tā tie arī tiek vērtēti.

Vienlaikus skaudrā realitāte parāda, ka visbiežāk netiek ievēroti lidošanas augstumi. Ir arī vairāki iemesli pārkāpumiem. Lielākā daļa cilvēku nemaz nav informēta, ka ir kaut kādi ierobežojumi un ir nepieciešamas kaut kādas atļaujas, jo daudzu apziņā drons nav nekas cits kā rotaļlieta. Man ir jāatzīst, ka arī mēs par šiem jautājumiem sabiedrību neesam pietiekami daudz informējuši. Tādēļ, kad tiks pieņemti jaunie noteikumi, mums ir plāns arī sabiedrības informēšanas kampaņai. Mēs mācāmies arī no savas darba gaitā gūtās pieredzes.

Kas būs par dronu vadīšanu tur, kur to nedrīkst, vai bez atļaujas, ja tāda būs nepieciešama?

Drons ir gaisa kuģis, tādēļ par pārkāpumiem tiek piemēroti aviatoriem paredzētie sodi. Problēma ir tā, ka sodi šajā gadījumā nav samērīgi. Ja faktiski pietiktu ar brīdinājumu, jo persona pārkāpumu izdarījusi nezināšanas dēļ, mums ir jāpiemēro minimālais sods - 150 eiro. Ja tas ir pirmais sods un persona savu vainu atzīst, tad mēs sodu varam samazināt uz pusi. Bet mēs nevaram izteikt elementāru brīdinājumu vai tur, kur nepieciešams, uzlikt samērīgākus sodus.

Paredzēts turpināt pārrunas ar Iekšlietu ministriju un Valsts policiju, lai vienotos par kādiem administratīvajiem pārkāpumiem, kādi sodi būtu samērīgi un kurš izskatīs šādu pārkāpumu lietas. Pārskatāmā nākotnē šie jautājumi tiks sakārtoti. Ņemot vērā iestāžu kompetenču sadalījumu, specifisku ekspertu zināšanu nepieciešamību, resursu pieejamību un ģeogrāfisko faktoru, CAA uzskata, ka virkni ar noteikumu pārkāpumiem saistīto lietu būtu jāizskata Valsts policijai. Mēs nekad nebūsim spējīgi veikt visaptverošu un efektīvu dronu lidojumu uzraudzību visas valsts teritorijā. Par to mēs ar Iekšlietu ministriju runājam, bet galīgā vienošanās nav panākta.

Kā jūs pārkāpumu gadījumā varat identificēt dronu pilotus?

Ja lidojuma laikā tiek detektēts drons, tad tiek identificēta arī drona pilota atrašanās vieta. Pasākumos parasti skatās, kur atrodas cilvēks ar tālvadības pulti rokās. Taču ir arī gadījumi, kad drona pilotu vai īpašnieku identificēt neizdodas.

Ja daudzi pārkāpumus izdara nezināšanas dēļ, kā to iecerēts novērst?

No zemes līdz 120 metru augstumam atrodas tā saucamā bezpilota gaisa kuģu telpa. Tiks izstrādāta digitāla platforma, kura tad arī nodrošinās šīs telpas pārvaldi. Katram drona lietotājam būs jābūt elektroniski identificējamam. Gan pieteikšanās atļaujām, gan to saņemšana tiks nodrošināta ar šīs platformas starpniecību. Tāpat tā ļaus kontrolēt dronu kustību, un visi, kuri noteiktās teritorijās darbosies ārpus tās, būs pārkāpēji. Platforma nodrošinās, ka dronu lietotāji redz citus dronus un pilotējamo aviāciju, kā arī otrādāk - lielās lidmašīnas redzēs, kur lido droni. Ārpus konstanti noteiktajiem ierobežojumiem šajā platformā varēs skaidri definēt arī citus dronu lidošanas ierobežojumus. Piemēram, ja zem klajas debess tiek rīkotas sporta spēles vai pasākumi, to rīkotāji varēs noteikt, kur un kad droni nedrīkst lidot.

Tas uzreiz atvieglos dzīvi arī dronu lietotājiem, jo nebūs jālasa nekādi noteikumi, jāmeklē informācija par uz laiku noteiktajiem ierobežojumiem utt. Viedtālruņa aplikācijā jau uzreiz varēs redzēt, kur var un kur nevar lidot, kāds ir atļautais augstums, kuram konkrētajā vietā ir jālūdz atļauja utt.

Lai līdz tam nonāktu, gan liels darbs vēl ir priekšā, jo visā Eiropā ir jābūt vienotiem standartiem. Bet šis darbs jau norit.

Piemēram, mums viens no projektiem, ko esam sākuši kopā ar "Eurocontrol", ir par to, kā dronus droši integrēt Rīgas lidostas gaisa telpā. Tas ir pilotprojekts, uz kura rezultātu pamata tiks izstrādāta rokasgrāmata, kuru pēc tam varēs izmantot citās Eiropas Savienības dalībvalstīs, lemjot par dronu izmantošanas nosacījumiem pie lidostām. Tas ir ļoti atbildīgs un tehniski sarežģīts projekts, jo tieši te ir lielākie riski. Tādēļ gan uz "Eurocontrol", gan uz mums ir liels spiediens, lai mēs ar šo projektu sekmīgi virzītos uz priekšu.

Dronus sāk izmantot arī komerciāli - kā kurjerus, kā teritoriju novērotājus u.c. Šim apjomam augot, ar jaunajiem noteikumiem pietiks, vai arī būs jādomā par savdabīgiem dronu "ceļu satiksmes noteikumiem"?

Šis džins no pudeles jau sen ir laukā. Ir ļoti daudzi uzņēmumi un daudzas valsts struktūras, kuras savu funkciju veikšanai dronus izmanto jau gadiem. Viņi ir viena no ieinteresētajām pusēm, un, noteikumus izstrādājot, viņu intereses tika ņemtas vērā. Līdz ar to pretrunu nebūs. Jaunā regula gan visus šos jautājumus regulēs vēl detalizētāk.

Tas, kas ir jādara, - katrā konkrētā vietā ir jāspēj identificēt riskus, kādus dronu izmantošana var radīt, un īstenot pasākumus to mazināšanai vai novēršanai.

Kā ir ar masu pasākumiem, droniem un drošību?

Piemēram, nesenajā Rīgas maratonā mēs identificējām virkni nesankcionētu dronu lidojumu, bet bija trīs droni ar atļaujām un tie rīkojās ļoti korekti un atbilstoši visiem noteikumiem. Tostarp nelidoja virs cilvēku galvām. Tas arī skaidri parāda, ka, ja pieeja ir profesionāla, tad visus riskus var izslēgt vai mazināt. Bet bija arī "nezinīši", kuri pacēla dronus virs cilvēkiem. Ja gadās kāda tehniska problēma, tad šāds drons vienkārši iekrīt cilvēku pūlī.

Jāpiebilst, ka divas atļaujas uz Rīgas maratonu arī tika atteiktas, jo neradās pārliecība, ka ar šiem droniem sekmīgi var lidot masu pasākumos. Arī jaunajos noteikumos ir paredzēts, ka droni nedrīkst lidot virs cilvēkiem, ja nav saņemta CAA atļauja.

Tomēr daži lidoja bez atļaujām?

Pirmajā maratona dienā bez atļaujām tika identificēti 19 lidojumi. Mēs veicām gan kontroli, gan uzrunājām sabiedrību. Un otrajā dienā, kad notika lielais maratons, kontroles laikā bez atļaujām tika identificēti tikai divi lidojumi. Tas nozīmē, ka daudz tiešām ir saistīts vienkārši ar nezināšanu, un, kad cilvēkiem izskaidro prasības, daudzi atteicās no domas par lidošanu. Tādēļ liels darbs priekšā ir tieši ar sabiedrības informēšanu. Mums šim mērķim ir būtiski jāpalielina resursi. Vienmēr būs arī tādi, kuri likumus pārkāps apzināti, bet lielākās problēmas pašlaik ir saistītas tieši ar neinformētību.

Kādiem nolūkiem Latvijā pašlaik pārsvarā izmanto dronus?

Pārsvarā dronus pašlaik izmanto filmēšanai - gan profesionāli, gan hobija līmenī. Tāpat izmanto topogrāfijas uzmērīšanai. Pārsvarā, protams, ir tā saucamie hobija lietotāji. Komerciāliem un profesionāliem mērķiem izmantoto dronu ir mazāk, tomēr šī attiecība sāk mainīties - arvien vairāk uzņēmumu un publiskā sektora pārstāvju sāk izmantot dronus savu profesionālo funkciju veikšanai.

Mēs jau arī no administratīvo pārkāpumu lietām redzam, ka diezgan bieži cilvēki dronu ir uztvēruši kā rotaļlietu un nav pat iedomājušies, ka visur ar to nevar lidot. Tādēļ Eiropas Savienībā tagad ir noteikts, ka, dronu pārdodot, ir jābūt klāt instrukcijai par to, kur ar to nekādā gadījumā nevar lidot. Ir arī kliedzoši gadījumi jau ražotāju līmenī. Dronus var vadīt dažādās frekvencēs, un ir gadījumi, ka ražotājs kā pamata frekvenci ir uzstādījis to, kurā pie mums darbojas arī virkne aeronavigācijas ierīču. Mums ir bijuši gadījumi, ka tādēļ Rīgas lidostā ir ietekmētas radiobākas. Pasaulē šis frekvenču sadalījums atšķiras, un, ja drons nenāk no Eiropas ražotāja, tad tam pamatā uzstādītā frekvence ir nepareizā. Nu kā lietotājs to varētu zināt? Tādēļ paredzēts, ka droniem būs atbilstošs marķējums un standartiem neatbilstošas ierīces Eiropas Savienības tirgū nemaz nevarēs nonākt.

Ja pievēršamies "lielajai" aviācijai, tad publiskots arī lidojumu drošuma pārskats par 2018.gadu. Vai parādās arī kādas izteiktas problēmas?

Pērn brīvprātīgās un obligātās ziņošanas sistēmā tika saņemti ziņojumi par 1028 dažādiem atgadījumiem. Piecu gadu laikā šis skaits ir dubultojies. Tas ir saistīts gan ar to, ka ir uzlabojusies ziņošanas kultūra, gan ar to, ka aviācijā aug aktivitāte. Katrs ziņojums tiek ievadīts arī kopējā Eiropas Savienības datubāzē. Vēsturiski visvairāk atgadījumu ietilpst kategorijā "Dažādi", kam seko sadursmes ar putniem. Kategorijā "Dažādi" viena no atgadījumu apakškategorijām, par kuru pēdējos gados saņemts vislielākais ziņojumu skaits, ir pārsniegts darba laiks gaisa kuģu apkalpei. Ja noteiktais darba laiks tiek pārsniegts vairāk nekā par stundu, tad par to jau ir pienākums ziņot. Iemesli ir dažādi. Piemēram, notiek lidojums no Rīgas, galamērķa lidostā ir aizkavēšanās, un, kamēr atlido atpakaļ, darba laiks jau ir pārsniegts. Arī mūsu veiktajos auditos aviokompānijās šī problēma parādās. Eiropas Komisija nesen arī rīkoja divu dienu sanāksmi starp darba devējiem un darba ņēmējiem aviācijā tieši par sociālajiem jautājumiem.

Par ko vēl ir daudz ziņojumu?

Vēl salīdzinoši daudz ziņojumu kategorijā "Dažādi" ir par tā saucamo nenostabilizēto pieeju gaisa kuģa vadīšanā. Praktiski tas visbiežāk nozīmē, ka, veicot nolaišanos, piloti ir vadījušies pēc vizuālajiem parametriem, bet nav veikuši aprēķinus par labāko trajektoriju un nav to ieturējuši.

Cik bieži Latvijā atgadās incidenti, kuros iesaistītas civilās lidmašīnas? Piemēram, notiek nosēšanās paaugstinātas bīstamības apstākļos?

Nav daudz - dažas reizes gadā. Pārsvarā problēmas ir bijušas saistītas ar spiedienu gaisa kuģa salonā, šasijām vai cita veida tehniskajām problēmām.

Rīgas lidostā ir ieviesta īpaša reaģēšanas sistēma. Kopā vienā sistēmā darbojas gan "Latvijas gaisa satiksmes" lidojumu vadības tornis, gan lidostas operatīvais vadības centrs. Ja lidmašīnas apkalpe atklāj kādu problēmu, tā ziņo lidojumu vadības tornim, kurš uztur sakarus ar lidmašīnu apkalpēm, un tad tiek izlemts, vai šī kļūme var ietekmēt drošu nolaišanos. Ja tiek klasificēts, ka droša nolaišanās nebūs ietekmēta, tiek piešķirta gatavības klase, un lidostas glābšanas dienests un ugunsdzēsēji no boksiem ārā nebrauc, bet sēž mašīnās gatavības stadijā. Kad lidmašīna iebrauc stāvvietā, tad atbildīgais koordinators pārliecinās, vai viss tiešām ir kārtībā. Ja tiek izlemts, ka droša nolaišanās var tikt ietekmēta, tad ugunsdzēsēju un glābēju mašīnas lidmašīnu sagaida jau pie skrejceļa un seko lidmašīnai līdz pat stāvvietai.

Mēs arī nepaļaujamies tikai uz to, ka pilots pieprasīs glābēju ierašanos. Drošas nolaišanās klasi neatkarīgi piešķir lidojumu vadības tornis. Tā mēs darbojamies visus šos gadus un uzskatām, ka sistēma ir adekvāta.

Lai regulāri tiktu pārbaudīta katra ugunsdzēsēju maiņa, četras reizes mēnesī trauksmes signāls tiek aktivizēts arī pārbaudes nolūkos. Līdz ar to ugunsdzēsēji ir spiesti būt gatavībā visu laiku. Latvijā uz vietas arī nav iespējams nodrošināt apmācības par pilnu lidmašīnas dzēšanu, jo tajā ir ļoti dažādas vielas un materiāli. Tādēļ katru gadu ugunsdzēsēji dodas mācīties arī uz ārzemēm. Šogad mūsu ugunsdzēsēji bija Spānijā, kur ir speciāli trenažieri, uz kuriem praktizējas tieši lidmašīnu dzēšanai.

Vai uz Latviju pašlaik lido arī kāds no lidmašīnu modeļiem, ar kuriem pēdējā laikā ir bijušas problēmas pasaulē?

"Boeing Max 8" un "Boeing Max 9" tipa lidmašīnu lidojumi pašlaik ir aizliegti. Bet arī iepriekš ar tām uz Rīgu dažkārt lidoja tikai pāris aviokompānijas. Vienlaikus šādas lidmašīnas bija pasūtījusi nu jau bankrotējusī "Primera Air". Ja viņi nebūtu bankrotējuši, tad ar ierobežojumiem saskartos arī mēs.

Daudz jautājumu tiek uzdots par "Sukhoi Superjet", bet Krievijas aviācijas pārvalde līdz šim ir paudusi, ka katastrofa Maskavā nav saistāma ar konkrētā lidmašīnas modeļa īpatnībām. Viņi uz to skatās tā, ka tas nav saistīts ar kādu projektēšanas vai ražošanas defektu, kurš būtu raksturīgs visām šī modeļa lidmašīnām, bet tas ir individuāls gadījums. Tādēļ nav arī pamata uzlikt kādus ierobežojumus "Superjet" lidojumiem.

Diezgan strauji pieaug lidojumu skaits Rīgas lidostā. Vai prognozējams, ka tas turpināsies?

Jā, prognozes liecina, ka pieaugums turpināsies.

Mēs tam esam gatavi un kapacitātes pietiek?

Jā un nē. Ja mēs raugāmies uz kopējo Eiropas aviācijas tīklu, tad Rīgā problēmu nav. Problēmas ir Viduseiropā, kur atrodas lielās lidostas. No otras puses, kad ir rīta sastrēgumstunda, visus izlidotgribētājus Rīgā apkalpot nav iespējams. Pulkstenī vienkārši vairs nav tik daudz minūšu, lai varētu nodrošināt drošības apsvērumu dēļ nepieciešamo intervālu starp lidojumiem. Ja šī tendence turpināsies un ja uzsāktie projekti šo problēmu nerisinās, tad mums, tāpat kā Eiropas lielajās lidostās, būs jāievieš tā saucamais "slot" princips, kad sastrēgumstundās izlidotgribētāju skaits tiek mākslīgi ierobežots.

Īsti to darīt neviens nevēlas. Tādēļ arī ir uzsākts projekts starp visiem spēlētājiem - "Latvijas gaisa satiksmi", Rīgas lidostu, aviokompānijām un virszemes apkalpošanas dienestiem -, lai tos savienotu vienotā sistēmā un daudz elastīgāk izmantotu laiku. Piemēram, lidosta jau zina, ka tuvojas lidmašīna un nodrošina vietu pie perona. Ja izlidojot paredzama aizkavēšanās, pasažierus nesāk sēdināt lidmašīnā, lai viņiem pirms pacelšanās tur nav jāsēž ilgs laiks utt. Mērķis ir, lai visi procesi tiek koordinēti vienotā sistēmā un vadīti centralizēti.

Tas ir liels projekts, lai šo "pudeles kaklu" rīta un vakara sastrēgumstundās labi vadītu un nevienam neradītu kavējumus.

"Latvijas gaisa satiksme" arī norāda, ka vispār pieaug lidojumu intensitāte virs Latvijas - arī lidojumu, kuru galamērķis nav te. Kā tas ietekmē situāciju?

No sākuma mums šķita, ka tam ietekmes nebūs, jo visi kapacitātes kritēriji pie mums tiek izpildīti ar uzviju. Taču nu jau visā Eiropā visos līmeņos tiek diskutēts par kapacitātes trūkumu gaisa satiksmē, jo tās apjomi tikai pieaug. Galvenokārt gan tas notiek Eiropas centrālajā daļā. Taču šis tirgus ir kopīgs, un kavēšanās dažās lielajās lidostās automātiski ietekmē arī citus, tostarp mūs. Ir pat saskaitīts, ka pērn kopējais lidojumu kavēšanās apjoms jau summāri veido 40 gadus. Tas viss pārvēršas arī naudā un zaudējumos, kuri tiek nodarīti aviokompānijām un pasažieriem. Šo problēmu risinot, "Eurocontrol" tīkla pārvaldnieks tagad galvenās lidojumu plūsmas cenšas izkliedēt. Savukārt daļas lidojumu pārvirzīšana uz Vācijas un Francijas ziemeļu daļu ir novedis pie tā, ka diezgan negaidīti un neplānoti ir pieaudzis lidojumu skaits mūsu gaisa telpā. Ja šī tendence turpināsies, tad "Latvijas gaisa satiksmei" būs jāreaģē. Pašlaik viņi jau ir atlasījuši desmit jaunus gaisa satiksmes vadības dispečeru kandidātus un viņi mācās Somijā. Turklāt ir izsludināta atlases kārta vēl 10 dispečeriem.

Ja mēs skatāmies, kas tad šīs kapacitātes problēmas izraisa, tad tas ir satiksmes vadības dispečeru trūkums, kam seko streiki, un pēc tam nelabvēlīgi laika apstākļi.

Kopumā lidojumu skaita dēļ mums visiem tuvā nākotnē būs ļoti daudz darba. Pašlaik reisu kavējumi būtiski pārsniedz iepriekš noteiktos mērķus un tendence ir pieaugoša. Plūsmu pārgrupēšana pašlaik ir tikai tāds ātrais ielāps. Ir skaidrs, ka iejauksies Eiropas Komisija, jo pašlaik gaisa telpas pārvaldības struktūra Eiropā ir ļoti fragmentēta, jo ir arī mazas valstis ar ļoti nelielām gaisa telpām, kurās vēl ir atšķirīgi standarti un prasības. Dalībvalstis iepriekšējās iniciatīvas nav atbalstījušas, bet nu jau rodas reālas problēmas. Tas nozīmē, ka būs mēģinājumi šo fragmentāciju mazināt. Kādi būs šie priekšlikumi, pagaidām publiski nav zināms. Pašlaik tīri zinātniskā līmenī tiek strādāts arī pie gaisa telpas pārvaldības struktūras pārprojektēšanas, jo esošā, kura darbojas jau vairākus gadu desmitus, ir sasniegusi savas robežas. Iespējams, arī mums ne visas jaunās politiskās iniciatīvas patiks.

Vai Latvijā aktīvāk sāk strādāt arī citi lidlauki bez Rīgas?

Aktīvāk strādā Liepāja. Pirmkārt, tas ir saistīts ar to, ka tur atkal sāka lidot "airBaltic" un līdz ar to palielinājās lidojumu un pasažieru skaits. Aktīvāk darbojas arī Ventspils lidlauks, un tas ir saistīts ar to, ka Liepājā ir izveidota "airBaltic" pilotu akadēmija un viņi treniņlidojumus veic Ventspilī.

Ar Tukuma lidlauku nekas nav pavirzījies uz priekšu?

Viņi ir sertificēti kā vizuālo lidojumu lidlauks, un pašlaik ar "Latvijas gaisa satiksmi" strādā, lai sertificētos arī kā instrumentālo lidojumu lidlauks, kas nozīmēs, ka pacelšanos un nolaišanos var veikt arī sliktos laikapstākļos. Taču drošības iestāžu ierobežojums, kurš neļauj tur apkalpot komerciālos lidojumus, ir atstāts spēkā. Ja to neatcels, tad es lielas attīstības perspektīvas šim lidlaukam neredzu.

Cik Latvijā ir reģistrēti lidaparāti?

Ir 53 lielās lidmašīnas, kuru svars pārsniedz 5700 kilogramus, un tās, kuras ir lidošanas kārtībā, pamatā pieder "airBaltic". Tad ir 114 mazās lidmašīnas, kuru svars ir mazāks par 5700 kilogramiem. Tāpat ir reģistrēti 22 helikopteri, 23 planieri, 27 karstā gaisa baloni un 59 amatierbūves gaisa kuģi.